Железные дороги скоро повторят судьбу самолёта Superjet
24 сентября, 2019 6:34 дп
Футляр от виолончели
Замминистра транспорта Владимир Токарев лоббирует перевод поездов на американские подшипники — пишет Руспрес.
Отверточная сборка составов обогатит топ-менеджеров РЖД. Железные дороги при этом могут повторить судьбу сделанного из импортных деталей самолета Superjet. Его нельзя собирать при санкционных запретах, а отладить производство без брака технически не получается даже без санкций.
На днях в Агентстве стратегических инициатив среди прочих достижений Владимиру Путину показали модель железнодорожной колесной пары нового типа. Правда, президенту не сказали, что отныне отечественный железнодорожный транспорт переходит в полную зависимость от западных компаний.
Владимир Токарев сообщил, что с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, российские железные дороги перейдут на подшипники кассетного типа.
Таким образом, примерно 90% действующего сейчас грузового парка, который оборудован роликовыми подшипниками потребуют серьезного ремонта. По самым скромным оценкам это потребует затрат на переход в 100 млрд руб. Впрочем, источники в отрасли говорят о том, что в реальности собственникам вагонов придется выложить от 180 до более чем 220 млрд руб. Хотя, некоторые наблюдатели, считают, что с учетом последних реформ у железнодорожников на колеса и железнодорожные пары, которые каждый раз приводят к дефициту и скачкообразному росту цен, стоимость реформы может составить и триллион рублей. Оплатить, который придется естественно потребителям, за счет цен на грузоперевозки.
«Тому, кто разработал эту концепцию, Дональд Трамп должен орден дать за содействие американской промышленности,— заявил, например, в комментарии «Коммерсанту» совладелец «Европейской подшипниковой корпорации» (ЕПК, производит и роликовые, и кассетные подшипники) Олег Савченко.— Таким образом, грузоперевозки ставятся в прямую зависимость от США, пропадают стимулы к локализации подшипников». Он отметил, что в стоимостном выражении локализация подшипников составляет около 20%. «Когда говорится о том, что из тринадцати деталей локализованы шесть,— объясняет господин Савченко,— речь идет о болтах, которыми крепится крышка, и резиновой прокладке. Болты можно купить на рынке, а прокладку можно вырезать. Самое сложное в изготовлении подшипников — сталь, токарно-механическая обработка и термообработка металла. Американцы и шведы никогда эту технологию не отдадут». При этом, по его словам, оборудование старых вагонов кассетными подшипниками не приведет к улучшению их характеристик: «Это все равно, что ставить на старые «Жигули» колеса от Mercedes».
Модернизация огромного количества вагонов, как отмечает «Независимая газета», отличная возможность заработать. И у того, кто получит контроль над вагоноремонтными мощностями (и, судя по реалиям российского бизнеса, бенефициар уже определен) будет огромный государственный заказ и грандиозный фронт работ на много лет вперед.
Футляр от виолончели
Замминистра транспорта Владимир Токарев лоббирует перевод поездов на американские подшипники — пишет Руспрес.
Отверточная сборка составов обогатит топ-менеджеров РЖД. Железные дороги при этом могут повторить судьбу сделанного из импортных деталей самолета Superjet. Его нельзя собирать при санкционных запретах, а отладить производство без брака технически не получается даже без санкций.
На днях в Агентстве стратегических инициатив среди прочих достижений Владимиру Путину показали модель железнодорожной колесной пары нового типа. Правда, президенту не сказали, что отныне отечественный железнодорожный транспорт переходит в полную зависимость от западных компаний.
Владимир Токарев сообщил, что с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, российские железные дороги перейдут на подшипники кассетного типа.
Таким образом, примерно 90% действующего сейчас грузового парка, который оборудован роликовыми подшипниками потребуют серьезного ремонта. По самым скромным оценкам это потребует затрат на переход в 100 млрд руб. Впрочем, источники в отрасли говорят о том, что в реальности собственникам вагонов придется выложить от 180 до более чем 220 млрд руб. Хотя, некоторые наблюдатели, считают, что с учетом последних реформ у железнодорожников на колеса и железнодорожные пары, которые каждый раз приводят к дефициту и скачкообразному росту цен, стоимость реформы может составить и триллион рублей. Оплатить, который придется естественно потребителям, за счет цен на грузоперевозки.
«Тому, кто разработал эту концепцию, Дональд Трамп должен орден дать за содействие американской промышленности,— заявил, например, в комментарии «Коммерсанту» совладелец «Европейской подшипниковой корпорации» (ЕПК, производит и роликовые, и кассетные подшипники) Олег Савченко.— Таким образом, грузоперевозки ставятся в прямую зависимость от США, пропадают стимулы к локализации подшипников». Он отметил, что в стоимостном выражении локализация подшипников составляет около 20%. «Когда говорится о том, что из тринадцати деталей локализованы шесть,— объясняет господин Савченко,— речь идет о болтах, которыми крепится крышка, и резиновой прокладке. Болты можно купить на рынке, а прокладку можно вырезать. Самое сложное в изготовлении подшипников — сталь, токарно-механическая обработка и термообработка металла. Американцы и шведы никогда эту технологию не отдадут». При этом, по его словам, оборудование старых вагонов кассетными подшипниками не приведет к улучшению их характеристик: «Это все равно, что ставить на старые «Жигули» колеса от Mercedes».
Модернизация огромного количества вагонов, как отмечает «Независимая газета», отличная возможность заработать. И у того, кто получит контроль над вагоноремонтными мощностями (и, судя по реалиям российского бизнеса, бенефициар уже определен) будет огромный государственный заказ и грандиозный фронт работ на много лет вперед.