fotopodborka_220v_15_09_13_1742614

 

Марина Шпагина
«НОЖКИ БУША». ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ЛИЦОМ

страница 42

Памятный запрет на «ножки Буша» дают пример того, как защитные меры могут использоваться в качестве средства политического воздействия и в поддержку внутреннего производства. В начале 2000-х, когда Геннадий Онищенко нашёл в них сальмонелл, американцы пригрозили, что в ответ перекроют экспорт стали из России, и спустя месяц сальмонеллы чудесным образом исчезли. Потом сама Россия заявила, что урежет квоты на импорт курятины из США, если американцы не согласуют вступление России в ВТО. Согласовали: российский рынок поглощал до 40 % экспорта окорочков из США.

В 2010 году американской курятине опять запретили появляться в России по санитарным соображениям, а в 2014 году и вовсе ввели на неё эмбарго. Но к этому времени Россия уже почти полностью обеспечивала себя куриным мясом. Импортозамещение произошло, хотя и не было безболезненным. Например, в 2010 году, сразу после запрета на ввоз окорочков из США, цены на курицу подскочили на 15% всего за пару дней, а в общей сложности в тот год цены на птичку выросли на треть. И на этот простор вышли местные производители.

АВТОПРОМ

Это ещё один пример успешного замещения импорта собственным производством.

В 2005 году в России было продано 150 тыс. новых «иномарок» российского производства и 410 тыс. новых импортных машин. В 2014 году — когда уже шёл ощутимый экономический спад — продажи российских «иномарок» достигли 1 280 тыс., а новых импортных машин — 650 тыс. Если сравнивать с 2005 годом, продажи «местных иномарок» выросли в 8,5 раз, импортных легковых автомобилей — всего в 1,6 раза. Не случись импортозамещения, было бы наоборот.

Да, зарубежные марки потеснили посконный АвтоВАЗ, а «Москвич», «Ока» и «Иж» вовсе ушли с рынка. Но их место заняли автомобили, произведённые в России, пусть и под иностранными брендами, а не импортные. При этом — любой водитель со стажем подтвердит — рынок изменился до неузнаваемости: в России производится качественно иной товар, выбор огромен, создана мощная дилерская сеть, производители и продавцы бегают за клиентами, очередей нет в помине, зато есть беспроцентные кредиты, скидки, продлённые гарантии и местами даже приличный сервис.

Заявленные мощности по производству легковых автомобилей в России достигают 3 млн. шт. в год. В прошлом году они были задействованы лишь на 60%. Но теперь местные производители намного лучше приспособлены к выживанию в суровых условиях. На их долю, например, приходится порядка 40% авторынка Казахстана: помимо АвтоВАЗа, там продают продукцию российские заводы Renault, Toyota, Hyundai, Ford Sollers. И это несмотря на то, что рядом, в Китае, давно производятся те же марки. С 1 января 2015 г. в Казахстане отменены некоторые налоги на ввоз автомобилей из России. Местная пресса пишет, что казахстанский проект SsangYong Nomad оказался под угрозой из-за нарастающего импорта автомобилей из России.

Средний уровень локализации в производстве российских «иномарок» уже довольно приличный — порядка 45% — и, по всей вероятности, сейчас ещё подрастёт. Он рос бы быстрее, если бы у нас не задавили средний бизнес и не совершили ещё одну ошибку, о которой ниже.

Ведь можем. И как же так получилось?

Из основного: в автопроме был принят режим благоприятствования для инвесторов, в т. ч. сильнейшая административная поддержка на всех уровнях, от губернаторов и выше. Плюс было обещано повышение ввозных пошлин на импортные авто и их снижение на комплектующие, что позволило бы инвесторам быстрее окупить свои вложения.

Это обещание выполнили, но лишь после того, как были запущены новые заводы, и не один. С 2009 года ввозные пошлины и другие налоги фактически удваивают цену импортного автомобиля для потребителя. Внутренние цены подтянулись к импорту. Это подействовало: сегодня Россия производит 27 марок и 100 моделей современных легковых автомобилей, а не тазик да уазик, как раньше.

Замечу, что в самом начале программы были названы сроки, когда ввозные пошлины вновь начнут снижать. Это должно было стимулировать 1) ускоренную локализацию производства и 2) расширить рынок для новых производителей. Потом о снижении пошлин типа забыли, зато теперь усиленно думают, как спасать автопром.

Программу замещения импорта в автопроме принимали как пилотную и с оглядкой на то, что автомобиль всё-таки не предмет первой необходимости. Похожую программу потом запустили по лекарствам, и она сработает, нужно время. Что-то подобное попытались сделать в авиации и судостроении, но там хватило ума лишь создать госмонополии.

Есть и другие примеры замещения импорта, менее заметные для конечного потребителя — в производстве пластиков, некоторых видов химического сырья, ряда удобрений. В эти отрасли сами российские производители несколько лет инвестировали огромные средства: конъюнктура позволяла. Так что там обошлись даже без жёстких защитных мер.

Важно чётко понимать: «импортозамещение» без кредита, без технологий — это блеф, а контрсанкции в их нынешнем виде — скудоумное решение. В успешных случаях первичным было создание производств, любых по происхождению, внутри страны. А уже потом, если потребуется, можно вводить защитные меры. Временные, но не на год, с непонятными продлениями. И точечные, но не персонально для лососепроизводителей.

 

 

От редакции Мэйдэй: подписывайтесь на нас пожалуйста, это очень важно для нас:

Телеграм: t.me/mayday_rocks

Яндекс Дзен: zen.yandex.ru/mayday.rocks

Фэйсбук: facebook.com/mayday.now

Твиттер: twitter.com/MaydayRRRocks