В связи с аварией борта MetroJet много чего наговорили понаписали про мелкие авиакомпании, которые якобы не устойчивы и не способны нормально обслуживать свои самолёты. Депутаты Госдумы в этой акции тоже поучаствовали. Кто-то (вроде, Пушков?) прикинул на пальцах, что в России должно остаться три авиаперевозчика (почему не пять, как пальцев?). Кто-то высказал пожелание, чтобы все (три?) авиакомпании принадлежали государству. Скандалы с отменой пригородных электричек и ежегодные запросы РЖД о субсидиях на десятки миллиардов рублей, видно, ничему не научили, сказано: «рынок надо зачищать».
Почему-то депутаты убеждены, что малые, да ещё частные авиакомпании — непременно провальный и потому опасный бизнес. Но таких компаний по всему миру множество, и среди них есть очень успешные. Ryanair, например, в 1985 году начинала с одного 14-местного пропеллерного самолёта Embraer, который летал между Лондоном и Уотерфордом. Первый Boeing 737 она купила лишь через пять лет. Ryanair не прихлопнули, заодно с другими, ради непонятной оптимизации и не передали её остатки государству. Спустя 30 лет, она приносит владельцам 5,7 млрд. евро в год.
К слову, одним из основателей Ryanair был ирландский бизнесмен Лайем Лонергэн, владелец туркомпании Club Travel. Я не знаю, собиралась ли, но в принципе MetroJet могла бы двигаться в том же направлении.
MetroJet принадлежит сейчас ООО «Западная авиационно-инвестиционная компания». В свою очередь, ЗАИК входит в состав туристического холдинга Tourism Holding & Consulting (в Турции это Prince Group). ТН&C объединяет 5 туроператоров — Lagina Travel, которая недавно была переименована в Brisco, Evelina Travel, On Travel, Go Adventure, Союз Travel. Холдингу также принадлежат две цепочки отелей в Турции и Чехии — Euphoria и Porto Azzurro, сеть турагентств «Привилегия Отдыха», компании BRP-Group (визовая поддержка) и «Lucky» (аренда автомобилей в Турции). С ТН&C работали российско-турецкий оператор Coral Trevel и Crocus Tours, а также крупнейшая немецкая группа TUI. Кроме того, ТН&C построила завод по производству родниковой воды в Турции и лакокрасочный завод в Грозном.
То есть, ТН&C — это довольно крупный бизнес, если, конечно, не сравнивать всё подряд с «Газпромом». Средства на развитие авиакомпании у них есть, и потребность в пассажирских перевозках — огромная. Та же MetroJet, как они сами пишут, возила более 1 млн. человек в год и собиралась увеличивать число пассажиров вчетверо. Она даже получала премии, как самый эффективный авиаперевозчик в России.
Ryanair из MetroJet не получилось, не потому, что она «мелкая». Теперь уже не получится, наверное.

КАЗУС «ЭЙР САМАРА»

В массовом сегменте, где работает ТН&C, перевозка туристов — крупнейшая статья расходов, и Исмаил Лепиев, бенефициар ТН&C, пытается решать эту задачу. Известно, что в подбор к «Когалымавиа» Лепиев пытался купить «Эйр Самара». В апреле 2014 года он подписал договор о слиянии авиакомпаний с губернатором Самарской области Николаем Меркушкиным.
Эта «Эйр Самара», в отличие от частной MetroJet, с самого начала летала подозрительными зигзагами.
Создать нового регионального перевозчика вместо обанкротившейся в 2008 году АК «Самара» предложил губернатор Самарской области Владимир Артяков. После его безвременной отставки, проект продолжал лоббировать новый губернатор области Николай Меркушкин.
Поначалу говорили, что «Эйр Самара» будет эксплуатировать самолёты Ан-140, а область получит, помимо «домашнего» перевозчика, ещё и господдержку для развития производства и техобслуживания Ан-140 на самарском «Авиакоре». С Ан-140 ничего не получилось. (Хотя теперь, выходит, к лучшему: производство этих самолётов прекращено по политическим причинам). Вместо «Ан», в лизинг взяли 3 американских самолёта бизнес-класса Beechcraft KingAir, совсем уж экзотичных для России. Одно из трёх судов было заказано в комплектации VIP. Местные СМИ писали: не «Аэрофлотом» же в Москву летать руководству области.
Потом «Эйр Самара» попыталась получить госсубсидию, чтобы возместить часть затрат на лизинг «бичкрафтов». Ей отказали, сославшись на то, что компания не отвечает нужным условиям. В госпрограмму поддержки региональных перевозчиков она даже не стала проситься: там не предусмотрена возможность использования Beechcraft KingAir.
Потом, ради сертификата перевозчика, «Эйр Самару» попытались слить с такой же мелкой АК «Авиалинии Мордовии» (Николай Меркушин раньше возглавлял Мордовию). Но у той сертификат аннулировали после целого ряда инцидентов.
В июне 2014 года Меркушин всё же выпросил отдельный сертификат для «Эйр Самары». Компания потеряла его фантастически быстро. В декабре 2014 года один из трёх «бичкрафтов» «Эйр Самары» приземлился «на брюхо»: пилот забыл выпустить шасси. После этого Росавиация запретила «Эйр Самаре» летать, «чтобы авиационные события с участием этой авиакомпании не смогли перерасти в более тяжёлые авиационные происшествия с гибелью пассажиров и членов экипажей».
На «Эйр Самару» было потрачено около 2 млрд. рублей из областного бюджета, подсчитала местная пресса. Писали, что прокуратура Самарской области готовила уголовное дело в отношении руководства компании. О его результатах не слышно. Оргвыводов по поводу руководства области тоже не последовало. Кому интересно, куда улетели 2 млрд. рублей? Не убили никого, не успели, и слава богу.

КАЗУС «ЭЙР САМАРА» -2

«Эйр Самара» должна была стать базовым перевозчиком местного аэропорта Курумоч. Возможно, это и был тот актив, ради которого Лепиев задумывал её слияние с Metrojet.
Схема сделки была обнародована в самых общих чертах. Предполагалось, что «Когалымавиа» приобретёт колоссально убыточную ОАО «Эйр Самара», а власти региона, в свою очередь, соглашались выкупить 25 % акций прибыльной MetroJet. Объединённая авиакомпания сохраняла самарский бренд. Координировать работу сливающихся авиакомпаний должен был глава MetroJet Сергей Мордвинцев, бывший гендиректор АК «Самара» и «Кубань» (обе обанкротились).
Получается, что Лепиев обещал взять на себя убыточные «бичкрафты» и даже использовать их для перелётов «в пределах Приволжского федерального округа». Но «развивать перелёты в страны ближнего зарубежья, СНГ, а также по стратегическим направлениям — в Москву, Санкт Петербург, Крым» предполагалось всё же на стандартных Airbus.
После того, как «Эйр Самаре» удалось получить собственный сертификат, проект по всей видимости, быстро свернули. Мордвинцев, во всяком случае, так и остался гендиректором Metrojet, а Metrojet так и не сменила аэропорт приписки, оставшись в столичном Домодедово.

METROJET И ДРУГИЕ

16 ноября Бортников подтвердил версию взрыва на борту самолёта самодельного взрывного устройства мощностью до 1 кг в тротиловом эквиваленте.
Но я писала этот текст много раньше, спустя пару дней после катастрофы. Тогда ещё никто не знал точно, что стало её причиной. Подробности здесь. Сама компания в ответ на обвинения в непрофессионализме сообщила, что командир самолёта Валерий Немов — опытный лётчик, у него было более 12 тыс. часов налёта, из них более 3,8 тыс. — на самолётах AirbusА321. Компания также опубликовала документы, подтверждавшие регулярные проверки исправности борта. Airbus не «жигули», в гараже их не чинят, а регламент обслуживания одинаков для всех компаний-эксплуатантов, независимо их величины. Рухнувший самолёт, судя по документам, дважды проходил т.н. «тяжёлую форму обслуживания C-check» — в 2012 году, перед приёмом в эксплуатацию, и в 2014 году. «Фонтанка» написала, что есть ещё «самая тяжёлая форма D», её не проводили.
Никто ничего ещё не знал, но выводы из катастрофы сделать не постеснялись. И не постеснялись использовать её как повод высказаться о «зачистке рынка от частников, покупающих подержанные самолёты».
Сегодня в России работают больше 120 авиакомпаний, говорил министр транспорта Соколов. Вероятно, это действительно много: 90% рынка делят между собой всего 35 авиаперевозчиков. Но не три! Между тем, на долю «Аэрофлота» уже и так приходится больше 40% регулярных перевозок в России, а если считать честно, т.е. «Аэрофлот» + «Россия» + Orenair + «Аврора» + «Победа», получится ближе к 50%. Даже у «Люфтганзы» доля на местном рынке Германии меньше.
Ни одна, ни три компании не решат проблему авиаперевозок в России, с её огромными расстояниями и транспортной разорванностью. Или решат, но за очень большие бюджетные деньги. Выгнать с этого рынка частников — не выход. Разберитесь для начала с дилетантами, вроде тех, что создают бюджетные дыры, вроде «Эйр Самары». И извинитесь перед компанией, пассажирами и экипажем, которых вы не смогли защитить.
Мне искренне жаль всех погибших в катастрофе над Синаем. Сочувствую их родным и надеюсь, что террористы будут наказаны.

 

 

От редакции Мэйдэй: подписывайтесь на нас пожалуйста, это очень важно для нас:

Телеграм: t.me/mayday_rocks

Яндекс Дзен: zen.yandex.ru/mayday.rocks

Фэйсбук: facebook.com/mayday.now

Твиттер: twitter.com/MaydayRRRocks