Как поддержать «РУСАЛ», не ограбив пенсионеров

763

Я не знаю, какие меры поддержки «РУСАЛа» сейчас будет рассматривать правительство. Какие-то будет в любом случае: у компании только долговых обязательств на 8 млрд долларов, и она уже объявила, что по ним возможен технический дефолт; «РУСАЛу» закрыт доступ на мировые рынки капитала, фактически запрещены даже расчеты в валюте; US Rusal уже предложила трейдерам приостановить платежи в пользу компании.

Ситуация более чем серьезная. По смыслу санкций, она не решится сменой собственника, так что даже перевод компании под госуправление, хотя и возможен в том или ином виде, большого смысла не имеет. Не стоит надеяться и на переориентацию на Азию: Китай и без нас обходится — это крупнейший в мире производитель алюминия, мощности для его производства там на порядок больше, чем в России. Индия — на четвертом месте, наши новые друзья из ОАЭ – на пятом.
И все же у России есть способ поддержать «РУСАЛ», не ограбив при этом пенсионеров.

Заодно можно добиться качественных изменений в одной из самых запущенных отраслей российской экономики — на транспорте. Это же в самом деле граничит с идиотизмом: в России работает крупнейший в мире завод-производитель алюминия, страна занимает четвертое место в мире по протяженности железных дорог, но мы не создаем, не производим и не используем на своих дорогах современный подвижной состав из алюминиевых сплавов.

В Китае, Японии, Европе еще с 70-х годов прошлого века идет массовый переход на скоростное железнодорожное сообщение. Только в Китае к 2020 году протяжённость высокоскоростных железных дорог достигнет 18000 км — это больше, чем 2,5 расстояния от Пекина до Москвы. А Россия катастрофически отстала в этом направлении, будь то перевозки грузов или пассажиров. И одна из причин отставания в том, что мы продолжаем производить и использовать тяжелые стальные вагоны, тогда как развитые страны давно перешли на облегчённый подвижной состав из алюминиевых сплавов.

Через пень колоду РЖД, еще при Якунине запустили несколько десятков переименованных и перекрашенных чисто импортных алюминиевых поездов — «Стрижи» (испанский Talgo), «Аллегро» (французско-итальянский Alstom), «Сапсаны» (немецкий Siemens) — и полторы сотни «Ласточек» (тот же Siemens в кооперации с ООО «Уральские локомотивы»).
«Ласточки», в отличие от остальных проездов, хотя бы собирают в России, но все равно из импортируемых комплектующих. Причем алюминиевый экструдированный профиль для кузовов вагонов в Россию поставляет китайский концерн Midas.

С грузовыми вагонами дело обстоит не лучше. Лишь чуть больше года назад Минпромторг сертифицировал вагоны-хопперы с корпусом из сплава алюминия и магния. Это совместная разработка «РУСАЛа» и «Арконик СМЗ», который получил патент на сплав. Однако оба главных производителя грузовых вагонов в России — «Уралвагонзавод» и «Объединённая вагонная компания» — интереса к алюминию не проявили, объясняя это необходимостью переналадки производства.

Между тем, чтобы стимулировать приобретение их собственной продукции, государство в 2015 году обязало владельцев вагонов ускорить амортизацию подвижного состава и выделило 2 млрд рублей на дотации покупателям «инновационных вагонов с увеличенной нагрузкой на ось».
Единственный производитель алюминиевых хопперов «РМ Рейл» утверждает, что расчетный срок службы таких вагонов почти вдвое дольше, чем стальных; они устойчивы к коррозии и к агрессивным средам; легче и, соответственно, у них выше полезная нагрузка, ниже нагрузка на пути; использование легких вагонов позволяет снизить затраты энергии на перевозку грузов. По расчетам производителя, экономия на перевозке тонны минудобрений в таких вагонах — 10%.
Однако к сегодняшнему дню алюминиевых хопперов выпущено всего порядка 70 штук. Для сравнения: общее число грузовых вагонов в России — больше 1 миллиона.

Алюминиевые вагоны дороже стальных на 20-30%, но спрос на новую продукцию можно стимулировать. В конце концов это и есть задача экономполитики, за которую отвечает правительство. Сегодня разница в цене вагонов не дотируется даже частично, просто потому, что правительство по какой-то причине согласилось доплачивать покупателям только за новую конструкцию тележки вагона, а новый кузов считать инновацией отказалось.